Tegnap május 19-én járt le a koncessziós pályázatra jelentkezés, melyet a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium írt ki öt nyugat-balkáni városba (Podgorica, Pristina Szarajev, Szkopje, Tirana ) történő közvetlen menetrendszerinti Budapestről induló járat üzemeltetésének támogatására. A mai napon kiderült, nem nagy meglepetésre, hogy egyedül csak a Wizz Air pályázott, így piaci versenytárs nélkül indíthat jártokat az előbb említett városokba.

Mint ismeretes a Magyar Kormány újraindítaná a légi közlekedést, azon balkáni útvonalakon, melyek a Malév leállását követően kiszolgálatlanok maradtak a budapesti légikikötőből, és ehhez kész támogatást is nyújtani a pályázatra jelentkező légitársaság számára, bizonyos feltételekhez kötve. Sikeres pályázat esetén, már idén újraindulhat a közlekedés több útvonalon is.

A nyertes pályázóval a NFM 48 hónapra szóló szerződést köt, melyben előírja, hogy a társaság köteles legalább heti 2 járatot üzemeltetni Budapestről mind az 5 városba, ehhez biztosítani magyar nyelven beszélő légiutaskísérőt, valamint 8 évnél fiatalabb gépet, melynek férőhelye minimum 30 fő.

Ezen feltételeknek a Wizz Air mindenképp megfelelt, viszont e feltételek kiírása miatt úgy tűnhet, hogy a pályázatot a légitársaságra szabták. Ennek tudható be többek között, hogy nem jelentkezett más légitársaság a felhívásra, valamint a pályázatban lévő feltételek kiírása is erre utalhat.

Szakértők biztosra vették, hogy a Wizz viszi az útvonalak nagy részét, de a mai bejelentés meglepetés azért, mert semelyik másik balkáni, vagy esetleg máshonnan érkező légitársaság nem szállt versenybe a Wizz Air-el, holott erre lehetőség lett volna.

Ha megtörténik a megállapodás, akkor a légitársaság monopolhelyzetbe, versenytárs nélkül repülhet a balkáni célpontokra. Amennyiben járatai veszteségesek, jogosult lesz kompenzációra.

Viszont kérdéses, hogy magas kapacitású gépekkel, és fapados üzleti modellben működve, valamint átszállási lehetőséget nem biztosítva lesz-e értelme járatokat indítani, olyan városokba ahonnan más társaságok több és jobb átszállási lehetőséget biztosítanak?

A minisztérium a járatindítás támogatását, a külpolitikai, turisztikai és kulturális, és diplomáciai igényekkel indokolta.

De vajon ezek megléte elég-e egy közvetlen járat indítására?

Nem hiszem!

Mivel Budapest, már nem átszálló központként működik. A Malév megszűnését követően több más légitársaság is versenybe szállt a balkáni utasok "begyűjtésére". Ezek közül kiemelném az Air Serbia-t, és az Austrian Airlines-t. Utasok elmaradását okozhatja a rossz csatlakozást kínáló menetrend, ha az utas nem tudja majd elérni a hosszútávú járatokat, amik miatt érdemes esetleg a Balkánról Budapestre repülni, illetve hogy a Wizz nem biztosít hálózatán belül átszállási lehetőséget. Mert valljuk be ha ma is lenne Malév járat ezen városokba, az onnan utazó utasok elsődleges célpontja nem hiszem, hogy fővárosunk, vagy országunk lenne.

Forrás: turizmusonline

Kép: ORIGO